蔚来汽车李斌:我不是马斯克,更不是贾跃亭_寰球热门_云掌财经
来源:未知    作者:admin    发布时间:2018-01-03 01:56

原题目:蔚来汽车李斌:我不是马斯克,更不是贾跃亭

发布会前一周,李斌简直每晚都会彩排脚本到清晨一点。相比那时高涨的情感,发布会后的李斌反而没那么开心了。

又一个拥挤的周六,北京的气温迫近零度,来自全国各地的上万名观众从五棵松体育馆分开,他们口中讨论着刚刚发布的蔚来 ES8 电动汽车、剧烈地争辩着蔚来发布的服务体系。

李斌站在这里,未免紧张。今天他终于将自己创业三年的成果全体展现给了大家,亮出了服务的「杀手锏」,揭开了蔚来 ES8 最后的答案。

售价、加电服务体系、配置细节、售后体系等等一系列的曝光,却并未满意人们的胃口。「长尾流传上没有做好筹备」,蔚来用户发展副总裁朱江坦言,「甚至可能线下输送给蔚来中心的『弹药』也不够,招架不住大家的疑难。」

8 架飞机,60 节高铁车厢,19 家五星级酒店,邀请了 5000 名 ES8 准用户加入,发布会传布的胜利对于蔚来来说等于好事,又不尽然。

新产品带来的好评和争议让蔚来走进了一个全新的时间节点:这是蔚来汽车的新一次的高光时刻,变更的服务体制才刚露出水面,这里有最大的不断定性??可能是最值得留念的变革前夜,在这里失败的可能性被无穷放大,对李斌来说,下一个时段焦急也到达最大化。

在早些时候,颁布公司团队形成的时候,李斌说,「如果说刚开始蔚来汽车成功的概率只有 5%,那么现在这个数字提升到 51% 了」;当 ES8 上市之后,面对同样的问题,李斌觉得蔚来汽车成功的概率「还是 51%」,也许真正转变这个概率的是服务真正落地的那一刻。

三年的结果爆发而出,李斌面对的是一个一个拿着放大镜的察看者。在 ES8 发布越日的群访中,江淮代工,换电体系成为了大家期许与质疑的要害点,李斌在一遍又一遍的耐烦答复之余,却也对质疑忿忿不平。「我常举例你把华晨的车放到宝马的线上去,产出来的还是华晨,你把宝马的车放到华晨的工业上去,产出来的还是宝马」「我一定不是要把充电和换电对峙起来,是给了用户一个更多的抉择,这不挺好嘛,有多选项,干嘛非要往一个逝世胡同里面走?」

这个节点,好评之中搀杂的质疑声在劫难逃,有人从李斌身上看到了 Musk 的影子,看到了宏大的对于服务的变革,也有人担心变革的艰巨之路,担忧「五棵松的戏剧」会再次演出,更有人觉得它是汽车界的小米,它的模式翻新许多人要过几年才干看懂。不外李斌说「我追求的东西和他们都不同。」

李斌毕竟不是别人,只有他可能培养蔚来。

蔚来汽车的「护城河」

2015 年 12 月 26 号,圣诞节后第二天,沈斐促赶到北京会议室,发明人还没有到齐,北京窗外稠密的雾霾让办公室似乎薄暮一样,一些和他一样从上海来的同事也由于上海大雾而耽搁了行程。

他是蔚来电源管理负责人,刚刚入职两个月,这是他们第一次一起和老板李斌,还有结合创始人秦力洪一起开「脑暴会」,和他一起来的是刚刚组建起来的团队,甚至还有几个正在犹豫是否决定入职的人也被沈斐一起拽来了。

「毕竟什么是比加油更好的体验?」

讨论之余,他们还设置了一系列具体的打分规矩,加油体验是 90 分,家里有充电桩天天出门有电体验是 100 分,按照这些体验分数,李斌希望自己的这套「加电服务体系」综合均匀能够达到 95-99 分,即便是「一键加电」,也把蔚来运营职员的帮你加电的时间换算成「用户乐意等待的时间」作为很重要的体验考量因素。

「这个讨论很重要,是奠定了我们最大的一个实践体系,之后换电站、充电车都是缭绕这个体系去优化服务。」沈斐回想说,「那些最初还有一些迟疑的共事,看到我们探讨气氛也很好,李斌作为老板不果断,能够听取看法,这才下定信心参加蔚来。」

之后的半年左右的时间,沈斐团队每个月都会和李斌、秦力洪聚在一起开这样的会,「直到把这一整套的加电体系框架搭好」。不同的是开会的人越来越多,讨论的内容也越来越过细。

那时候刚刚成立一年多的蔚来汽车在民众心中还仅仅是一堆奢华投资人,在汽车圈看来他也只有一个消息??由 NEXTEV 蔚来汽车援助的 TCR 车队的车手小皮奎特取得 Formula E 历史上首个年度车手总冠军。

于此造成赫然对照的是 2016 年上半年新造车领域的一片繁荣。

马斯克在 4 月发布了对 Tesla 来说最重要「廉价」产品 Model 3,3.5 万美元的售价,约 344 公里的续航里程,走出了遍及电动汽车的第一步,开启预约后的 24 小时内就打破了 15 万辆预定,Tesla 也亮出了自己的「大招」。

国内的高潮也刚刚起势,贾跃亭也在五棵松体育馆(当时名为乐视体育生态中心)发布乐视超级汽车 LeSEE 首款概念车,现场一度哽咽,这是乐视 SEE 打算成立 28 个月以来的贾跃亭遭遇太多质疑之后「蒙眼疾走」的结晶。

而蔚来,一直在积蓄。

一次开会,李斌说「我先给大家出了一道题,假设有一辆电动汽车要实现全国的『周游』,如何以起码的成本实现加电最便利?」,移动充电车的设法被这个问题激发出来,「这个其实比拟轻易想到,我们电力领域也有电力救济车,生涯中手机也有充电宝,但更重要的是接下来的讨论。」沈斐说。

李斌引发了不断的细化讨论,如何下降充电车的成本,选用什么类型的车,每辆车配多少电量,在什么场景下应用等等,大家的讨论开始尽力把「挪动充电车」落地的效率提升到最高。

让沈斐觉得自豪的是,他因而还设计了一个「九宫格需要」,横坐标是车辆保有密度:城中、城外环、远郊区,纵坐标是用户停留时间是非:1-2 小时,2-4 小时 4 小时之上。之后再把「用户体验」放进去,在每一种场景下思考,什么手腕是最经济有效的,从而匹配不同的加电方案。

「网上之前有很多质疑,其中就是换点站究竟能安排多少?按照这个其实就很好理解,你在远郊区,我一定是移动充电车来服务你,而旁边的区域,国度电网的充电桩最多,当然重要利用充电桩。」沈斐说,「当然,我们也不一定要向所有人说明清晰,我们会先把车卖给相信我们的人。」

蔚来汽车电源治理副总裁沈斐

总之,这套 95 分以上的「加电服务系统」的目的就是:在你的 ES8 没电的时候,你点击「一键加电」,蔚来派人去帮你充电,并在最短的时间内充好电还给你,甚至省去你加油的时光。

李斌在接收采访的时候也坦言,「前期这套服务体系一定是亏钱的。」但这给了很多人质疑之声,感觉是在烧钱,这套宏大的经营体系,再一次又给蔚来扣上了一个「土豪」的大帽子。

转而对内部,李斌对成本把持却是及其严苛的。他请求要把这个成本降低到极致,他对沈斐的目标是把用户「一键加电」的成本降低到比汽车每月加油的成本更低。

被质疑最多的是换点站成本,「一些质疑的人思路还是很连贯,别家的成本也确实是这么多,但蔚来的换电站自己控制设计,也在极度降低成本。真正的降低成本是靠立异的设计来实现的。」沈斐说,「最简略的例子,螺栓的拧紧安装,博世的一个枪要 15 万,但当我们自己掌控设计,可以把它紧缩到每个 3000 元,甚至更低。未来把周转次数、车位成本都斟酌进来,我生机换点站比快冲桩成本还低。」

甚至蔚来在规模化之后,能够将效率提升,在用规模换取配合价格等手段降低成本,他还甚至愿望达到和一般充电的电动汽车成本相似。

「李斌偶然会极度追求这样的细节,包含一些用户体验的细节,但在用人受权方面非常信赖人,每个领域都有 VP 管理,大家都是在很短的时间内找到,都在踏实做事这非常难得。」沈斐说。

蔚来把充电桩、换电站、充电车、电池、ES8,蔚来专员和用户连接成一个智慧的能源互联网「能源云」,实现这套特别的「加电服务体系」,除此之外,蔚来的服务云也会把蔚来中心、维修中心、交付中心、服务车、ES8、蔚来专员和用户衔接成一个智慧的服务互联网,做到「一键维保」。

李斌真正的把传统的 4S 店和汽车服务完全打坏,从新构建出了另一套实用于全新的电动汽车服务体系,这成为了蔚来汽车真正的「护城河」,这也导致了和传统公司相比,一开始在 4S 店和出产制造等环节占有「效率模式」上风,导致未来两类公司的「进化模型」不同,蔚来的优势就会逐渐凸现出来。

纵观互联网,能做这件事的也许只有李斌。

「用户服务,他们做不了」

2014 年决议成破「蔚来汽车」之前,李斌做了良多思考,想通了两件事。

除了在思考换电模式,他在思考「什么是咱们能做,汽车公司做不了的、也做不好的?主动驾驶、电动汽车大厂都能做。」

事情的基本是「面对用户服务用户他们做不了」,说到这李斌的疲乏的眼里好像放出了毫光,「服务用户和树立这套服务体系,他们有牵绊,传统的思维定势决定了经销商的体系,很难去改变。第二个思考是用户体验到底该怎么变革?」。

他又弥补了一句,「司空见惯的事件不必定天经地义。」

这一系列思考得益于李斌的上一份工作。李斌在汽车范畴早已浸淫多年,早在 2000 年,李斌开办了海内最早的汽车网站之一,同时也是最早的汽车电商易车网,易车网在 2010 年赴美上市。他身兼易车、摩拜单车、蔚来汽车三家公司董事长。

李斌,易车网在 2010 年赴美上市

易车和蔚来汽车,两个公司虽然经营着不同的业务,但内在却有着非常多的延续,驱能源也都是用户体验。易车长短常典范的平台类汽车电商,混迹于经销商、4S 店和用户之间,一路走来,这让李斌看到了这一套模式里面的很多 bug。

当李斌反观特斯拉时,「特斯拉为电动汽车翻开了一扇门」他以为特斯拉给行业的震动并不是车自身,还有全新的「直销」模式跟用户休会模式。

只有颠覆了 4S 店的销售体系,减少了建店成本和大批流畅环节中的资金散失,才能把这些利润释放给用户,同时,真正的触达用户,而不是通过经销商,这样才能更好的服务用户。

但蔚来和特斯拉的不同之处在于,「我信任的不是马斯克『第一原理』,我们寻求的货色是『技术变革带来的感情体验的晋升』,这很难说明白,像饮酒一样,感到对了。」李斌说本人更器重「技巧和理性」的体验,和特斯拉的起点不同,打造的产品也就不同。

「如果传统车企不废弃 4S 店,他们就无奈把这些利润开释出来提供应用户,手上没有用户,就更别提用户体验了。」这也就会导致李斌所说的「进化模型」不同,成本会逐步拉开差距,用户体验也一样。

这也就很好懂得李斌一手打造的「蔚来中央」了。仅仅坐落于东方广场首层蔚来中央占地 3000 平米的面积,据悉年房钱约为 8000 万国民币,看似土豪的支出,则被李斌看为未来无比超值的一笔「投资」,「像北京、上海,我们只须要布局 4 个蔚来核心,比拟其余品牌车企多少十个小体量的 4S 店来说,投入本钱实在反而更低,更主要的是,这就是为用户打造的第三空间,可以高效力的服务用户。」北京之外,将来还有上海、杭州、南京、广州等 8 个蔚来中心在同步建设当中。

李斌研究了星巴克、Airbnb、WeWork,甚至是迪士尼等公司的模式,做了很多的研讨,而为了打造极致的体验,在最初设计的时候,蔚来中心的一层甚至是没有「一层展厅」的作用,完整的用户中心,为此事李斌还和朱江有过争执,包括团队内部讨论之后在新品牌建立初期,还是需要这样的展现的,但不可否定,李斌追求用户体验的理念是非常极致的。

「所有与用户体验相干的东西总体上都会自己来做」,李斌说自己一定要是与用户接触的第一进口。

在这样不断的重构汽车体系之中,李斌打造蔚来汽车的思路却一直清楚周密。

「换电模式」也是他在很早就敲定的计划,这个即使是 Tesla 也已经搁浅的名目,李斌始终拿它当做蔚来的「杀手锏」之一。

蔚来汽车换点站

「很多企业想做换电,后来又停了,因为根本没有想清楚怎么服务用户」李斌说。说这句话之前,李斌考察了 Better Place 为代表的一系列换电方案的优劣,甚至还找到相关投资人问出项目详细失败的原因。

敲定换电,就决定着不同车型要延续一个规格的电池。这考验这前期的设计才能,当然利益也异常多,不仅领有了「电池进级」的可能,还能应用「换电站」疾速加电,同时连续范围效应,更重要的是,李斌更是全方位的想到了「电池残值」问题。

「等第一批电池迭代的时候,可以做储能,换下来的电池还有上千次的使用的寿命,我们对电池的残值价钱认知是在一全部体系的思考之内,未来这种电池能够成为「刀片式服务器」尺度单元,接下来的想像空间还有很多。」李斌说「在能源、充换电体系上,我们明年大概会投资 20 亿,很可能会超过当今所有汽车厂商投入的总和。」

兴许这就是李斌一直被夸奖的「布局观」,作为最早投资易车,从优信、易鑫、摩拜,一路随着李斌投资下来的挚友贝塔斯曼 CEO 龙宇也说,李斌最让人信服的就是他的「布局观」,「易车最早在媒体内容、服务交易上就有很多的布局,虽然那时候看来可能还有些臃肿,公司上市后还做了很多投资的布局,他很难把自己思维局限于单一方向上,他身上始终有着一种好奇心与不满,一直扩展自己的边界。」

但创建蔚来之后,龙宇也认为李斌有一些变更。「李斌一直都是一个非常锋利和矛头毕露的人,非常的能征善战。但现场你能看到他有小缓和、小浑厚,人濒临中年的成熟、谦恭、慎重,非常刺眼,是光辉四射的但少了一些年青时的平易近人。」

碰撞、融合与归零

在蔚来的造车幅员上,上海是总部,德国事整车设计中心,英国是高机能赛车项目中心,北京是软件产品和研发,江苏的南京、昆山、姑苏以及安徽合肥等地是制造中心。

三年时间,李斌像一个建造设计构架师,搭建公司架构、找资源之外,他也不断集合了有各类领域的有影响力的高管之外,蔚来国内外所有的员工也已经冲破 4000 人。

假如说以前汽车行业像打鼓一样,一个鼓打出不同节奏;当初的汽车公司则是要把软件、硬件、服务在一起融会迭代,就像是指挥十分大的交响乐团。

「不同思维的人才融合也是对我的挑战。」李斌说。

「我在加入蔚来的初期,就很不适应」,朱江说,他是曾是 MINI 中国品牌管理副总裁、雷克萨斯中国副总经理的职业经理人,今年三月加盟蔚来汽车,任职蔚来用户发展副总裁。

「我和李斌有很多争执,但都是就事论事,我在他心中也有一个『传统思路』的标签。」朱江笑着说,「之前我有过诸多的猜忌,李斌这么多天马行空的主意靠谱吗?或者说基于我从前的经验这都是反商业法则的。」

蔚来汽车用户发展副总裁朱江

李斌则开玩笑说,「你说,这公司谁个子最大?我呀,公司贸易模型不行了,有我呢,你不必怕,你线按照我们达成的方向去做,先努力去做。」而在朱江的印象里,李斌最初和他提到的最多的词就是「归零」。

「虽然不乐意否认,但在过去十五年传统汽车的经历和经验确切对我已经构成了一些固有的思维,之前的经验和名誉,他会拖着你,就会成为累赘。」朱江说,他真正入职半年后和李斌进行了一次深谈,那一次朱江才感觉到自己真正把过去的自己放下了,真正的「归零」。

在朱江最早的咭片上还印的是 Markting 市场营销,虽然工作都是把生疏人转化为客户,一肖中特免费公开选料,「现在的工作和绝大多数的商业逻辑不同,之前商业模型上来说,是漏斗性模型,交易停止用户体验达到顶点,之后都交给第三方。但现在用户交钱之后,我们才是用户体验的出发点。」于是朱江的新名片上写的是「蔚来用户发展副总裁」。

「我的上一份工作雷克萨斯,在传统车企里,他们把用户放在第一位是履行的很好,即便说它的渠道也是给第三方管理,但对于经销商的传统也有这种思路,但用户模型的不同,很难做到更好或者极致。」工作的转变让朱江的思路变得更宽阔,「但今天这个时期你会发现更好的方式,这也是为什么所有和用户的第一触点,蔚来都有自己做的起因。」

再改变过后,让朱江感到骄傲的是「这一次蔚来 ES8 宣布会,在线观看达到亿级的声量,依照之前的教训最最少十亿的媒体购置,但这次我们基础没怎么花钱,钱都花在我们的用户身上了。」固然这次请来的用户只是选号,甚至还不定金,蔚来内部开玩笑说「我们就是要傻傻的对用户好。」

「我们不用去打造很多「憧憬感」,但现在的时代,信息传播太快,用户也非常成熟。终极的还是需要产品来支持形象,所以对我们来说把你所做到的高效的脚踏实地的告知大家,如果最后产品不行,体验不好,就是自己打脸。」朱江说。

朱江在挖人组建团队的时候也会说,想李斌那样肯定「过程就是回报」,「来这个企业,最大的播种不是未来物资上的回报,能够从无到有,参加到最新的过程,有机遇的去定义局部,这个经验是最可贵的。」

蔚来的新「焦急」

从幕后走到台前,从投资界的「出行教父」再到蔚来开创人,李斌一直给人一种平易近人的印象。但李斌最近有一个小焦虑,「有太多的人,来交流手刺加微信,有时候忙想谢绝,又怕让人觉得怠慢,让人觉得不礼貌。我看微信时间很少,看蔚来 App 的时间反而更多。」李斌忽然说「算了,当前叫大家上蔚来 App 就能找到我,也不用扫来扫去了」。

蔚来要面对的挑战将越来越多。

从 2016 年伦敦发布「寰球最快电动汽车」蔚来 EP9、英文品牌「NIO」、全新 Logo 之后,蔚来汽车启航了,蔚来 EP9 之后刷爆了各种赛道,到 2017 年 3 月奥斯汀发布「第二起居室」概念车蔚来 EVE,再到 4 月,最新量产车蔚来 ES8 的第一次亮相。

蔚来的每一次亮相、发布、融资消息曝光都会成为大家的关注的焦点,NIO day 结束的那一刻就决定了蔚来从进入了「空中战」走到了「巷战」之中,蔚来 ES8 的服务要接受的是与用户「贴身搏斗」的挑战,以前太多的新闻离用户很远,但认真正接触用户之后,蔚来如何延续之前给用户展示的形象,这些都是未知的挑战。

之前李斌的一句名言是「没有 200 亿别想造汽车。」,而现在 200 亿有了,想造车还必需有什么?李斌说,「还是要拼」。

留给李斌的新「焦虑」是在 ES8 发布后保障「说到做到」,而后「超预期」,但李斌说「究竟还没有尝试过,尝试和用户交友人。」

当李斌在蔚来 ES8 发布的第二天,以「光华管理学院新年论坛」嘉宾的身份回到北大的时候,回到了这个梦开端的处所,在台上李斌说,「我的阅历就是 20 年一直创业,我以前不怎么玩游戏,大四玩过,但我觉得创业就是游戏,打怪,闯关,我对「进程就是回报」这件事仍是挺确定的。所以我碰到麻烦不慌,但我就是爱好挑战,甚至在玩游戏的时候把自己能力值调弱,去挑衅。」

很多人纠结于蔚来的产品的细节,但当你把所有的细节拼接到一起,你也许能力看到,蔚来真正的「护城河」和中心点,快捷量产也许恰是未来倏地验证模式的真正推翻性,从而带动产品的变革,甚至于不被制作所过多的连累。

最后,我问李斌你觉得什么时候蔚来才是真的成功了?李斌说「我盼望我们成为用户满足度最高的品牌」,之后他又补充到,「不仅是在汽车里,而是所有的品牌里。」 相关的主题文章:

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